Al margen de un análisis de impacto ambiental, con “autorización provisional” de la secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, es como se dio luz verde a las obras del Tramo 5 del Tren Maya, lo mismo para su trayectoria inicial como para el cambio que se hizo y que avanza ya sobre un delicado sistema de cuevas, cavernas y cenotes que abastecen de agua dulce al Gran Acuífero Maya.
En el oficio No. SGPA/DGIRA/DG-05891-21, proporcionado por la Ley de Transparencia y Acceso a la Información, Juan Manuel Torres Burgos, titular de la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental (DGIRA), se desprende que la “autorización provisional”, fue solicitada siete días antes, es decir, el 30 de noviembre de 2021, por el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), en su calidad de “promovente”, misma que fue emitida el pasado 7 de diciembre.
Fonatur no necesitó presentar ningún programa de mitigación, mucho menos un plan de rescate de flora y fauna o solicitud para el cambio de uso de suelo en terrenos con vocación forestal.
Sólo se concretó a invocar el Acuerdo del 22 de noviembre de 2021 publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF), que declara las obras del Gobierno de México como “de interés público y seguridad nacional”, por lo que la Semarnat, dio su visto bueno a los trabajos de construcción en dicho tramo.
“El promovente de conformidad con lo establecido en el Artículo Tercero del Acuerdo deberá obtener la Autorización definitiva del proyecto, en un plazo no mayor a 12 meses, contados a partir del día hábil siguiente a la notificación del presente Acuerdo”, indica el oficio.
En la solicitud aprobada por la Semarnat a principios de diciembre, también se revela que Fonatur todavía no contemplaba el cambio de ruta en el Tramo 5 del Tren Maya, que anunció el 20 de enero de 2022, y que en lugar de viajar sobre un viaducto elevado por el centro de la carretera federal 307, se adentró a la selva maya, con el fin de acelerar su construcción.
En su momento, el promovente describió a la autoridad ambiental las obras que realizaría desde Cancún hasta Tulum, lo que después cambió completamente, según dijo, a petición de hoteleros de Playa del Carmen, sin que la DGIRA haya emitido una nueva “autorización provisional”.
“Donde se pretende que en su trayecto en la parte norte, la vía vaya de manera paralela a la carretera federal 307 para desincorporarse hacia el poniente a la altura de La Isla y de manera paralela volver a incorporarse a la carretera federal 307 después de Puerto Morelos, cruzando por los municipios de Tulum, Akumal, Puerto Aventuras, Playa del Carmen y Puerto Morelos, en el estado de Quintana Roo”, establecía.
Más aún, en la información proporcionada a la Semarnat sobre el Tramo 5 del Tren Maya, Fonatur ya reconocía de por sí, alteraciones en la calidad del agua del acuífero por las escorrentías posteriores a eventos meteorológicos (lluvias, tormentas y huracanes), por el arrastre de materiales peligrosos (grasas, aceites y combustibles asociados al mantenimiento de las vías).
“Disminución en la recarga de agua del acuífero, generada por la alteración de los patrones de escurrimiento superficial y la consecuente reducción de la capacidad de infiltración de agua al subsuelo, así como la disminución en la disponibilidad de agua del acuífero, generada por el incremento de la demanda de agua potable durante la etapa operativa del proyecto”.
Además de “erosión del suelo ocasionado por actividades de remoción de vegetación; pérdida de la capa fértil del suelo por las actividades de excavación, nivelación y recortes”, “afectación del suelo y manto freático por generación de aguas residuales debido al uso de instalaciones sanitarias”.
“Afectación de estructuras kársticas (cenotes, rejolladas, pozos, cuevas, grutas y cavernas), por la realización de obras de construcción, así como su contaminación por residuos sólidos y líquidos debido a su mal manejo y disposición”.
“Pérdida de cobertura vegetal por actividades de cambio de uso de suelo, reducción en la abundancia y diversidad de especies”, además de impactos negativos en los hábitats y modificación de los patrones de movilidad de fauna, derivado de las actividades de desmonte de vegetación; desplazamiento y disminución de animales por actividades de preparación del sitio y construcción.
Fonatur admite también que se dará un “incremento en los índices de atropellamiento de fauna en las distintas etapas del proyecto y afectación de corredores biológicos por actividades de desmonte de vegetación y actividades de construcción”.
